城市与交通路线的关系极为密切。交通路线不仅可以保证行政中心的城市能够下传政令，上达民情，输送赋税，调动军队等等，更重要的是，交通路线可以保障城市居民的日常生活用品的供给，同时也通过城市将整个区域甚至其他区域的商品转输到各地。因此说，交通路线是城市发展的生命线一点也不为过。
我国境内的长距离商业运贩，已有悠久的历史了。《尚书·酒诰》中有“肇牵牛车，远服贾，用孝养厥父母。”就已提到了长途商贩活动。《史记·货殖列传》中记载的“富商大贾，周流天下，交易者物莫不通，得其所欲。”事实上，从战国时起，各地有名的手工业产品习惯上都标明产地及制造者姓名，所谓的“物勒工名”，这显然是为了远销他方。在湖南马王墓出土的漆器，有些就写明了“成市包”等的字样，据考订这就是指成都造。这说明当时的长途运输是比较普遍的。
除了商人以外，政府也为了保证各地公务来往的通畅，下情上达，倾国家财力来维持以首都为中心的驿道系统。《周礼·地官》中记载：
凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候馆，候馆有积。
图8-1 战国至西汉主要都城分布示意图
这就是春秋战国时期的邮传制度，沿途设有邮站和传舍，供旅客打尖住宿，甚至还设有仓库供商人们临时停放货物。
前工业化时期的交通运输方式大致上可分为陆路、水路和海上三类。虽然说我国古代交通运输的特点是南船北马，也就是北方以陆路交通为主，南方则以水路交通为主。但事实上，由于陆路运输能力的限制，加上早期运输物品多为笨重的农副产品，所以古代中国人总是尽可能地利用水运，甚至不惜劳民伤财开凿人工渠道，以保证商品运输的通畅。
尽管学者们认为，商代晚期可能已经形成了以商都为中心的道路系统，而《诗经》中也有“周道如砥，其直如矢”和“周道倭迟”之句，意味着周朝境内也有了绵长平直的陆路大道，但我国城市之间与城市和全国各地相连接的交通体系的形成，确切地说是始于春秋战国时期。
春秋战国时期，因列国之间交往频繁，工商业也逐渐发达起来，这些都推动了全国性交通网络的形成。当时，魏、赵、齐等国之间的联系频繁，道路众多，纵横交错。重要的交通干道主要有东西方向上的东方各国与西方的秦国之间由成皋沿黄河至函谷关的“成皋之路”；南北方向上的则有太行山东麓大道，这是古代华北地区最重要的南北通道，也是燕赵地区与中原交通的主要通道；而南方的楚国则是通过南阳盆地东出伏牛山隘口北上中原，这条道路又被称为“夏道”。此外，还有一些次要的区域间交通道路，比如秦国开凿的通往四川盆地的金牛道，以及山西高原沿汾河谷地通往关中或河洛地区的道路，都是联系各个区域间的重要通道。
利用内河进行长途运输更是当时非常重要的交通方式。在秦穆公十三年（公元前647年），秦国曾经沿着渭水，过黄河，再上溯汾水，将大量的粮食由秦都雍城，也就是现在的陕西凤翔一带，运到了晋国当时的都城绛，以帮助晋国渡过饥荒。这一事件在历史上非常有名，被称为“泛舟之役”。事实上，由于水运较之陆路依靠肩挑人扛更为省力，所以成为春秋战国时期各国重点发展的交通运输方式。魏惠王迁都大梁，也就是今天的开封后，首先做了一项工作就是开凿了沟通黄河与淮河两大水系的鸿沟，不仅使河淮地区的济水、汝河、颍河、涡河、睢河和泗水联系在一起，形成了以鸿沟为干渠的水运交通体系，更重要的是，使中原地区与江淮地区的交通更为便捷与顺畅。
春秋战国时期交通运输的发展，无疑极大地促进了城市的兴起和发展，尤其是在各主要交通路线上，都形成了一些重要的城市。甚至城市与交通路线之间的关系远远超出了我们的想象。可以说，春秋战国时期重要的城市全部位于交通要道上：秦都咸阳，坐落在渭河北岸，而渭河几乎是关中通往中原地区最便捷的水路运输通道；魏的大梁，在鸿沟凿通后，成为沟通南北、东西的交通枢纽；而坐落在太行山东麓大道上的城市有燕国的蓟（今北京）、赵国的邯郸。那个从西周时就已是“天下之中”的洛阳，更是位于秦、齐、楚、赵之间纵横往来的交通孔道上。事实上，在春秋战国时期，还有一个被认为是“天下之中”的城市，这就是地处中原主要水运航道济、泗二水交会处的陶。陶的位置就是今天的山东定陶县，这里当时是各国货物交易的中心，既可西达河洛，又可南下江淮。值得我们注意的是，这些城市大多数一直延续到当代，成为中国历史上许多重大事件展开的舞台。
图8-2 战国鸿沟水系形势图
秦汉一统天下，形成了以都城为中心的全国性交通网络，以及以郡国行政中心为主的城市体系。但是并没有改变城市布局与交通线路之间的相互关系。这一点我们可以从《盐铁论·力耕》中所说的“自京师东西南北，历山川，经郡国，诸殷富大都，无非街衢五通，商贾之所臻，万物之所殖者”充分体会到。
然而，东汉亡后，尤其是永嘉之乱后，中原地区生产力遭到了巨大的破坏，商业停滞，自然经济完全占据了统治地位。自春秋战国以来从五侯营垒基础上发展起来的商业城市，也丧失了经济支柱而走向衰落。甚至因为战争与政治格局的变化，交通路线与城市分布都出现了新的特点。
东汉末年，建安年间（196～219年），曹操为了征伐乌桓和控制河北地区，主持兴修了白沟、利漕渠、平虏渠、泉州渠、新河以后，河北平原上增添了一条贯通南北，起自河南淇门，东北直达现在的天津东的水运航线，特别是引漳水入白河以通漕的利漕渠的开凿，使从白沟上游来的漕运船只，可以由此渠折入漳水，西溯邺城，使原来已处于南北陆路交通要道上的邺城，又加添了水运的方便，如虎添翼，终于替代了邯郸，成为河北平原上的第一都会，甚至曹操称魏公后也以此为都。再往后，十六国及北朝中的许多政权，如后赵、前燕、东魏、北齐均在此建都，显然是与邺一带的水运发达有着密切关系。
然而，以长安——洛阳为轴线的城市体系，在魏晋南北朝的战乱时期受到了极大的破坏，这种局面一直到了隋文帝一统天下，结束了长达数百年的纷争动乱之后才得以扭转。隋及其后继者唐，都以长安为首都、洛阳作为东都，因此这一城市轴线再次成为全国城市体系中的核心。
统一帝国的出现，尤其是倾全国之力修建的南北大运河的凿通，为全国交通网的形成奠定了基础。与此同时，经过三国两晋及南朝的发展，长江流域已逐渐成为与黄河流域并驾齐驱的经济区。虽然“给京师，备水旱，常漕东南之粟”讲的是中唐以后的情形，但这一状况的形成肯定不可能是一蹴而就的。作为联系两大经济区的重要通道，黄河、淮河、长江和大运河对于全国城市体系的形成与发展功不可没。《旧唐书·崔融传》中记载了唐代全国水路运输的繁忙兴盛：
图8-3 曹魏时期河北地区运河水系示意图
天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前诣闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。
足见得唐代内河航运的繁盛。
基于内河航运，各主要水运航道沿岸相应地形成了一批交通贸易型河港城市。在黄河流域，长安、洛阳自不必多言，另外一些重要的城市，如我们后面要讲到的许多运河城市，如汴州（今开封）、宋州（今商丘）、楚州（今淮安）、吴郡（今苏州）、余杭（今杭州）等都因河运便利而兴盛的。在长江及其主要支流沿线则有成都、荆州（今江陵）、鄂州（今湖北襄阳）等等城市兴起。如江陵所谓的“右控巴蜀，左联吴越，南通五岭，北走上都”，都是通过水路联通上述地区的，并因此发展成为长江中游地区一大都会。尤其需要提及的是，当时全国最发达的工商业城市已南移到了长江流域，即首尾的成都和扬州，当时有所谓的“扬一益二”之称。其中，位于江南运河与长江相交的扬州，就因为“当南北大冲，百货所集”，成为唐代漕运及盐铁转运中心。《唐语林》中的这段话也可以为这种重要城市分布的变迁作一旁证：“东南郡邑，无不通水，故天下货利，舟楫居多。”
隋唐时期的对外贸易也十分繁荣。与西向的陆上丝绸之路的繁忙相对应，海上对外贸易也颇为兴旺，并带动了沿海港口城市的发展。就全国而言，扬州以北比较重要的海港城市有淮水入海口附近的楚州、山东半岛北部的登州（今蓬莱）和莱州（今掖县）、渤海湾的平州（今河北卢龙）和辽东半岛南端的都里镇（今旅顺），扬州以南的主要海港城市有广州、潮州、泉州、福州、温州、明州及松江。其中最值得一提的是泉州。作为制糖中心和茶叶市场，泉州当时与南洋、日本、南亚间的往来十分密切，成为中国东南沿海地区最重要的通商口岸城市，因此有不少外国商人长期居留在这里从事商贸活动。
图8-4 唐代中叶前后经济重心的转移示意图
图8-5 唐宋时期东南城市分布图
在河港、运河港、海港城市发展的同时，陆路交通在隋唐时期也有了长足的进步。隋炀帝时“凿太行山，达于并州，以通驰道”，又开御道，广百步，“东达于蓟，长三千里”。唐代在玄宗时再开大庾岭，使广东与内地之间通畅无阻。宪宗时又开福建陆路四百余里，使商路更加便捷。不仅区域间的陆路交通有所改善，更重要的是，唐代还形成了以长安为中心的、有驿道通往全国各地的陆路交通网。其中比较重要的有以下四条：由长安西向经河西走廊，可通向西域；由长安西南出，经褒斜山口至汉中，可达剑南西川；长安东南去，经鄂州、南昌抵岭南地区；长安东进，经洛阳沿运河南下，抵苏、杭、福、泉东南地区。在这一以长安为起点的放射状驿道系统沿线兴起了大量的城市，如楚州（今淮安）、洪州（今南昌）、凉州（今甘肃张掖）、敦煌、范阳（北京）等等。
宋元以后，随着关中不再成为都城所在和经济中心稳定在长江中下游地区，长安——洛阳城市轴线也经开封而转移到北京——南京一线。与此同时，手工业、商业的大规模兴起，导致了中国城市发展中的经济因素开始更具意义，交通也以一种前所未有的影响力对城市发展发挥着作用。这其中最具意味的就是北宋建都汴州开封。
图8-6 宋代以开封为中心的水道交通示意图
图8-7 元代陆路交通示意图
隋代开凿的通济渠，也就是汴河，在唐末逐渐淤废。建隆二年（961年）赵匤胤甫一建国，就疏浚并引附近水源入汴河。之后北宋政府又疏通与整理了惠民河、五丈河和金水河，这三条经人工改造过的河流与汴渠一起被称为贯通开封的漕运四渠。四渠所贯，加上黄河，使得开封成为当时最大的水运枢纽。《宋史·河渠志》中是这样形容汴梁的水运地位：“有惠民、金水、五丈、汴水四渠，派引脉分，咸会天邑，赡给公私，所以无匮乏。”四水之中又以汴水为要，所谓“唯汴之水，横亘中国，首承大河，漕引江湖，利尽南海，半天下之财赋，并山泽之百货，悉由此路而进”。而北宋时期的开封之所以有极为丰富多彩的城市生活，与开封的四水所贯、联通江淮显然关系十分密切。
到了帝国后期的元明清时代，城市的发展明显是南方超过了北方，尤其是工商业城市崛起于长江流域及东南沿海地区，使得城市的分布向长江沿岸及大运河沿线集中。如大运河沿岸的苏州是明代驰名中外的工商业城市，到了清代更成为与京师南北辉映的文化中心。而沿江的南京，明洪武十一年（1378年）在此建都，到了洪武二十四年（1391年）不过是十几年的时间即已达到了“比舍无隙地”的繁华。永乐迁都后，南京仍为明王朝的留都，并因为地当南北之要冲、长江之滨，也成为“五方辐辏，万国灌输”，“南北商贾争赴”的重要工商业城市。可以说，这一阶段最出名的、发展最快的城市大都位于长江与运河构成的轴线上，因此我们在下面专门讨论。
我国历史上政治中心与经济中心的分布常常是不一致的，而为了维持政治中心与经济中心的空间背离，历朝政府不得不采用多种措施，其中最主要的方法就是以人工运河连接政治中心与财赋供给区域，保证政治中心得以维持一个庞大的官僚阶层。事实上，历代漕渠的兴修就是依这一思路而作的努力。如果从这个角度来看，南北大运河不仅仅是这一政治经济格局的产物，更是中唐以后政治中心逐步北迁与经济中心已然南移的后果。
隋文帝统一全国，结束了长达数百年分裂动乱的局面。而大一统帝国的形成，也为倾全国之力兴修大型水利工程提供了的保证，南北大运河正是在这时横空出世。
实际上，我国修筑沟渠的历史十分悠久，但最初的目的大多不是为了航运，而是灌溉农田、改良土壤。先秦时期最出名的水利工程是魏国的引漳十二渠、蜀中的都江堰和秦关中的郑国渠。公元前247年，秦国强盛，威胁到东方诸国，韩国于是派水工郑国劝秦王兴修水利工程，用以“疲秦”，也就是消耗秦国的财力，使其不能向东进攻。不料，秦国用了十年的时间完成此渠后，国力反而更为强大。《史记·河渠书》中是这样评价郑国渠的作用的：“（郑国）渠就，用注填阏之，溉泽卤之地四万余顷，收皆亩一钟。于是关中为沃野，无凶年。”郑国渠用所引泾河河水中的泥沙，把下游低洼地区盐碱地中的盐碱成分冲淡，使这里也成为适宜于种植农作物的肥沃土地。所以说，郑国渠的主要功用是改良灌区的土壤，其次才是灌溉农作物，而于航运意义不大。
先秦时也有兴筑以航运为目的的人工运河。最出名的就是魏国在战国时期开凿的鸿沟。鸿沟的凿通将济、汝、颍、涡、睢、泗等河连结起来，形成了以鸿沟为干渠的水系网，并贯通了黄河与淮河两大水系，促进了这个地区的航运，导致了陶与大梁等沿岸城市的繁荣。而吴国修建的邗沟，则是连接长江与淮河两大水系，目的是为了吴国水军北上，并从此道运送军粮。齐国当时也修了一条济淄运河，将境内的济水与淄水衔接起来。不过，这些运河都很短，与后来隋代开挖的南北大运河及元代贯通的京杭大运河完全无法相比。
图8-8 隋唐大运河图
隋初建都关中，需要从关东地区调运余粮以济京师，故整修渭水以达黄河成为新王朝急迫解决的问题之一。开皇四年（584年）自大兴城（今西安）西北凿渠引渭水东流注入黄河，名广通渠，稍稍缓解了都城的供给压力。紧接着，开皇七年（587年）为平陈需要，隋又重新开凿了江淮之间的邗沟，并改称为山阳渎。炀帝即位后着力营建东都洛阳，并于大业元年（605年），开通济渠，从洛阳西苑引榖水和洛水，东至偃师入洛，由洛再入河，再由板诸（今河南荥阳县汜水镇东）引河水东流，经今开封等地至今江苏盱眙县对岸入淮。这一段是炀帝修大运河中最重要的一段。大业四年（608年）为用兵辽东，又开永济渠，引沁水与清水、淇水相接，以下大致循白沟故道及今天的南运河至现在的大清河折入漯水，也就是永定河的前身直抵蓟城，也就是今天的北京。大业六年（610年）再重新修凿京口（今镇江）至余杭（今杭州）。至此，几段运河完成，沟通了河、海、江、淮、钱塘江五大水系，形成了以政治中心长安、洛阳为中心，向东北、东南扇形的运河，全长共2000多公里。
唐代也建都关中，其漕运路线与隋代基本相同，并没有大的改变，只是在隋代运河的基础上加以疏浚与维护。但是，南北大运河对城市发展的影响却是在唐代初现端倪。如江南运河沿线的杭州、苏州、润州，及江淮运河沿线的扬州、楚州（今淮安）等，都是在这一时期开始成长为江淮以南重要的都会。尤其是扬州，成为东南地区的水运枢纽，政治地位与经济地位空前提高，为唐代第一工商业都会。江淮以北受水运之便而发展的城市，还有永济渠沿岸的魏州（今河北大名东）、贝州（今清河），通济渠沿岸的汴州（今开封）、宋州（今商丘），汴水与泗水交会的徐州，汴水与淮河交会的泗州（今江苏盱眙附近洪泽湖中）等。
北宋放弃了在关中建都的打算，而是在水运交通枢纽的汴州建都，这当然十分有效地缓解了都城对粮食需要的压力。因为终唐之世，尽管有大运河作为交通河淮的通道，但首都长安却始终处在缺粮的威胁下，中唐以后情况更加严峻，德宗时甚至供天子六宫之膳的太仓储粮不及十日。这也是在两唐书中我们常常能看到有皇帝携百官前往东京洛阳就食的记载的原因。
事实上，北宋建都汴京的原因，主要是仰仗以汴京为中心放射状的水运系统，其中又以直接沟通江淮粮食产区的汴渠最为重要。我们可以用以下数据作一说明：太平兴国六年（981年），开封四渠漕运总量达550万石，其中汴渠承担了400万石的运量，占到了72%以上。汴渠对首都开封的作用，宋太宗曾有一颇为精要的评价：“东京养甲兵数十万，居人百万家，天下转漕，仰给在此一渠水。”不过，关于水运对首都开封城市发展的影响，《宋史·河渠志》中引张泊所言更为全面：
今天下甲卒数十万众，战马数十万匹，并萃京师，悉集七亡国之士民于辇下，比汉唐京邑，民庶十倍。甸服时有水旱，不至艰歉者，有惠民、金水、五丈、汴水等四渠，派引脉分，咸会天邑，舳舻相接，赡给公私，所以无匮乏。唯汴水横亘中国，首承大河，漕引江湖，利尽南海，半天下之财赋，并山泽之百货，悉由此路而进。
正是因为地处黄河与汴河交汇处，可联通江河之间，开封城市经济才形成了“舳舻相衔，千里不绝，越舲吴艚，官艘贾舶，闽䌔楚语，风帆雨辑，联翩方载，钲鼓镗鎝，人安以舒，国赋应节。”的壮观局面。
金人南下，宋室播迁，定都临安，也就是杭州。杭州在北宋时已然为重要的工商业城市，又是对外贸易的重要港口，经济繁荣，人烟稠密。建炎以后，宋室辗转于江宁（南京）、越州（绍兴）等地，最终还是决定驻跸临安/杭州，取的就是杭州的水运便捷。对此，《宋史·河渠志》中也并不回避：
图8-9 南宋临安城市商业平面示意图
国家驻跸钱塘，纲运粮饷仰给诸道，所系不轻。水运之程，自大江而下至镇江则入闸，经行运河如履平地，川庶巨舰，直抵都城，盖其便也。
正因为此，才会有“大驾初跸临安，故都及四方士民商贾辐凑”的局面。
蒙古人灭南宋后，将统治中心由漠北草原迁往中原，改金中都为大都，也就是今天的北京。由于大都远离经济中心，所以供养京城所需的物品，必须靠长途漕运从江南运来。元初，南北漕运一共有三条路线同时进行：主要路线是海运，其次是河海联运，第三条路线则是利用几段南北大运河，进行水陆联运。但这到底不方便，于是至元三十年（1293年），元政府对会通河与通惠河彻底整治，相继打通，这条长达3400多里的京杭大运河才全线通航，南北漕运的运道从此大体定了型。终元一代，大运河因维修时兴时废，运量也时有起伏，但对沿线的经济，尤其是城市的发展作为卓著。
明初建都南京，京师的粮食供应当然不是问题。可惜不久明成祖朱棣将都城搬到了北京，因此全面恢复南北漕运当然十分必要。永乐初年部分漕粮尚依赖海运，但不久会通河与通惠河经过疏浚与拓宽，于是大运河再次成为南北交通的干线。清代大多承袭明代旧制，无甚改易，大运河仍发挥着重要的交通南北的作用。
与此同时，明清时期长江流域作为我国重要的商品粮生产基地和棉、麻、茶、桑等经济作物主要产区，手工业和商业都很发达，从而也促进了沿运城市的发展。其时重要的城市大多位于运河沿岸，如通州、天津、德州、聊城、济宁、淮阴、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、杭州均以经济繁荣、人物殷阜著称于世，这其中又以扬州最为繁盛。
1.在城市2.东关市3.南关市4.北关市5.田家巷市6.井巷口市7.钞关市（据嘉靖《惟扬志》卷7）
A.宗家店B.安家店C.傅家店D.史家店E.黄家店F.高家店G.樊家店H.穿店I.夏家店
图8-10 明清扬州城市平面示意图
明清时期，扬州因地处运河与长江交汇的交通要冲，南来北往的商人汇聚其间，尤其是两淮盐运使设置于此，更带动了整个城市经济的繁荣。扬州城内的主要交通干线市河、湾河等均与运河相通，而密如蛛网的河流不仅可方便商品运送到城内各处，同时也是城市内部纵横交错的街巷所依。由于运河在城东，因此在旧城与运河沿岸逐渐形成商业中心，特别是旧城外运河岸边的商业繁盛，财富聚集，因而在万历年间（1573～1619年）拓建新城时将这一地区圈入城内。据地方志记载，当时扬州“处新城者皆富商大贾”，而“旧城多缙绅家”。清代康乾以后，新城商业区迅速拓展，尤其是乾隆巡幸的路线，“由天宁门城内东入彩衣街，左折运司街、教场、辕门桥、多子街、埂子上，出钞关，右折花觉街，入九峰”的小东门外新城御道，成为扬州商业最为繁华的地段。小东门、小秦淮（市河）等地附近，名肆大店，鳞次栉比，“市肆稠密，居奇百货之所出，繁华尤甲于两城，寸土拟于金”。由此可知，明清扬州城市凭借运河交通便利，极尽奢华。
作为南北交通要道，大运河发挥功用最大的时期是在明代永乐至清中叶这一段时间内。清中叶以后，大运河若干河段已严重淤塞，以至于竟无法疏浚。所以，道光初年群臣争议是否应改从海运。到了道光六年（1826年），清廷最终下决心设立海运总局，雇商船从海上运输漕粮至北京，河运自此遂废。南北大运河失去了作为南北交通干线的地位，大多数运河城市随之渐渐衰落，为海港城市起而代之。
我国虽然海岸线绵长，海湾众多，但在早期海上贸易并不发达，有明确记载的海上交通要到了西汉了。
两汉时期中外海上交通显然业已频繁，但港口城市并没有得到充分发展。当时北方的海上交通主要是面对朝鲜与日本，以文化交流为主。南方则从日南障（今越南顺化）或徐闻、合浦出海，目的地是东南亚各国，主要输出黄金、丝绸，输入琉璃、玛瑙、琥珀、药材和香料等。到了魏晋南北朝时期，海上贸易更为繁忙，并在南方发展出了广州这样大型的海外贸易商港。这一时期，北方的海上交流仍集中在胶东半岛地区。
图8-11 唐代和印度及以西的海上交通示意图
隋唐统一帝国的形成，海上交通自然也受到重视。在海上交通与贸易的推动下，沿海地区兴起了一批港口城市，北有登州（今山东蓬莱）、莱州，南有楚州（今淮安）、扬州、华亭县（今上海松江）、温州、福州、明州（今宁波）、泉州、潮州、广州、交州（今越南河内）等。其中，广州已然发展成为全国对外贸易第一大港，每日约有十余艘外国船只抵达广州，大量的中国丝绸与阿拉伯香料由此出入。《新唐书·柳泽传》称开元时（713～741年）广州已置有市舶使。除了中国人自己的记载外，曾到过广州的外国商人对广州也留下了十分深刻的印象。十世纪初阿拉伯人阿布·赛义德在他的《中国印度见闻录》中就记载说，在九世纪后期居留在广州的伊斯兰、犹太、基督和拜火教徒大约在十二万人左右。当然，我们不能全然相信这一数据，但唐代广州城内从事贸易活动的长期定居外国人之多应该是确实的，这从广州城内设有番坊就可以得知。
到了宋元时期，海上交通更加发达，贸易往来频繁。中国商人泛海贸易的区域也不断扩大，甚至已有远抵波斯湾沿岸、阿拉伯半岛等地的记录。在隋唐对外港口城市兴起的基础上，更多的海港城市出现。是时，宋元政府通过设立市舶司、务、场来管理各地的对外贸易，所以我们就以当时设立市舶司的城市作为其海外贸易状况的一个指标。北宋时设立市舶司的城市共有6个，它们是广州、杭州、明州、泉州和密州板桥镇（山东胶州市）、秀州华亭县（上海松江）。南宋时，则再增置温州市舶务、江阴军市舶务和秀州海盐澉浦市舶场。蒙古人在至元十四年（1277年）取得闽、浙等地后，随即沿用南宋的制度，在泉州、庆元（宁波）、上海、澉浦四处设立市舶司，后来又增置广州、温州、杭州三处。到了至元三十年（1293年）温州司并入庆元司，杭州司与当地税务合并。再到后来，大德元年（1297年）又将澉浦、上海两司并入庆元司。此后元代只剩下庆元、泉州、广州三地有市舶司的设立。
市舶机构的设立，当然间接证明了这些城市的对外贸易额十分可观，而它们所依托的港口，自然也因对外贸易而繁荣兴旺。这里我们可以举几个例子以加深读者们的印象。
广州自隋唐以来一直在各海外贸易港口中列居首位。南宋初年广州市舶司的“收课入倍于他路”。不仅如此，广州因为对外贸易发达，所以“大贾自占城、真腊、三佛齐、阇婆涉海而至，罗数十柁”，以至于广州城内“凡西南群夷之珍，犀、象、珠、香、流离之属，禹不能名，禼不能计。”
泉州港因位于东海航路和南海航路的交汇处，自唐代起海外贸易就开始兴盛。入南宋以后，更是突飞猛进。海上来的大船多停泊于此，“东南之利，舶商居其一”。大批的外国商人居留在泉州城内，像广州一样，泉州城内也设有专门的蕃坊。到了元代，泉州甚至取代了广州在对外贸易中的地位，成为海外贸易第一大港。那个时候，南洋、印度、波斯、阿拉伯等一百多个国家和地区的商船云集泉州。泉州城内“百货山积”，所谓的“番货远物，异宝珍玩之所渊薮，殊方别域，富商巨贾之所窟宅，号为天下最”。泉州也因此被认为是“七闽之都会也”。
此外，如明州、秀州澉浦、华亭青龙镇、上海镇的海外贸易也盛极一时。事实上，除了上述设置市舶机构的城市外，其他的沿海港口城市，如通州（今南通）、楚州、海州（今东海县）、越州（绍兴）、台州（今临海）、福州、漳州、潮州、雷州（今广东海康）、琼州（今海口市）等，也因海上贸易而获得了一定的发展。
明代开国之初，我国海上交通承袭宋元余绪，仍继续发展。尤其在永乐、宣德年间（1403～1435年），郑和七下西洋，不但促进了与东南亚的经济、文化交流，也昭显了当时我国先进的航海技术。事实上，明初洪武时还在宁波、泉州、广州设立了市舶司，且“宁波通日本，泉州通琉球，广州通占城、暹罗、西洋诸国”，分工明确。但自明中叶以后，朝政腐败，边防松弛，倭寇侵扰，海疆不靖，于是明中叶以后，开始厉行海禁。嘉靖元年（1522年）首先关闭了泉州、明州（宁波）等口岸，仅留下广州一港作为对外贸易主要港口。这一政府行为竟使对外贸易全线萎缩，全国原有的沿海大、中海港城市陷入停滞与衰落。虽然隆庆元年（1567年）又开放海禁，但此时著名的泉州港淤塞严重，港口交通不便，完全丧失了在国际贸易中的优势地位。
清初沿袭明末的贸易制度，开始时对沿海贸易并无明文禁止。但不久，为了防止占据东南沿海的南明反清势力，分别于顺治十二年（1655年）、十三年及康熙元年（1882年）、四年、十四年五次颁布禁海令，不许片板入海。又在顺治十七年（1660年）及康熙元年、十七年三次下达“迁海令”，将沿海二十里以内的居民尽行迁离，实行了极为严格的海禁政策。港口城市自然难以为继，相继没落。不过，到了康熙二十二年（1683年）统一台湾后，随即在第二年下令开放海禁，准许外商在指定的口岸，如广州、漳州、宁波、云台山（今连云港）等地进行贸易，并置关管理。这时，“粤东之海，东起潮州，西尽廉南，南尽琼崖，凡方三路，均有出海门户”。福建、浙江、江苏沿海也是“江海风清，梯航云集，从未有如斯之盛者也”。而北方沿海的山东、河北、辽宁港口的“轻舟”贩运也十分活跃。全国沿海港口城市进入了一个新的发展高潮。当时开放给中外商人进行贸易的大小港口，共达127处，并且自北而南形成了以牛庄、天津、上海、宁波、福州、厦门、澄海、广州等大中城市为主的沿海港口城市发展轴线。
然而，好景不长。18世纪中叶以后，由于英商“屡违禁令，潜赴宁波”进行贸易。为了巩固海防，防患于未然，乾隆二十二年（1757年）再次封闭了宁波等口岸，只许外商在广州一处收泊贸易。
明清时期，我国的商品性农业生产与手工业生产正快速发展，尤其是江南经济的蓬勃兴起，对外部市场的依赖也不断加深。因此，在官方的对外贸易禁止时，民间的海上贸易却悄然兴起，“市舶”繁于“贡舶”成为这一时期对外贸易的主要特征。当然，我们也不应该忘了另一个大的时代背景，那就是地理大发现及新航路的开辟，使得全球性市场开始形成。而老牌西方殖民帝国——葡萄牙、西班牙、荷兰的相继东来，他们各以满剌加、吕宋为根据地，逐渐将贸易活动伸展到中国沿海一带，客观上也刺激了中国民间海外贸易的兴盛，并形成了一批中小海港城市。如福建沿海的漳州月港、诏安梅岭、泉州安平、福州福清；再如广东沿海的南澳、梅禄墟等，都是明中叶以后兴起的对外贸易市镇。象漳州的月港，明初还是一个小渔村，嘉靖后由于民间海上贸易的兴起，很快发展成为“居民数万家”的闽南都会，甚至被誉为福建的“小苏杭”。月港的例子，说明了明清时期对外贸易政策上的“闭关自守”和全球市场的形成之间的矛盾，致使我国的海港城市发展始终处于动荡起伏的状态，直接的后果就是依赖官方贸易的大、中海港城市停滞与衰败，因民间贸易起家的小港口城镇大量兴起。