我被“巴拉望号”引擎的轰鸣声惊醒，表上的指针显示凌晨4点，但舷窗已被晨光照亮。那是1974年的8月，我们的船正行驶在格陵兰海域的冰水之中，深入北极圈已有500多英里。我穿着厚厚的睡衣，套上外套，走上甲板，外面的温度在4℃以下，一阵薄雾从东北弥散过来。透过雾气，我能隐约分辨出四周巨大冰山的模糊轮廓，在这个纬度，冰山就同云朵一样普遍，只是忽视它们的后果可不像撞上云朵那么轻描淡写。这个时间掌舵的是吉米・梅登（Jimmy Madden），他和我从小就是好伙伴，上大学的时候曾到北极地区航行过。在桅顶横杆的瞭望台上值守的是尼克・施埃（Nick Scheu），一个18岁的航海新手。我很高兴他看上去十分警惕。由业余爱好者驾驶的游艇几乎从不冒险驶到如此靠北的地方。众所周知，格陵兰附近的海域布满了大小不一的冰山，从长度超过一英里的冰山到巨大的、几乎整个淹没在水下的“蓝冰”——这种冰山很难发现，能在眨眼之间将船壳单薄的船只送到海底。我们航行的前方是史密斯海峡，我们的目的地就在那里的某个地方——格陵兰岛伊塔市一处废弃的因纽特人定居点。1909年，海军少将皮里就是从那里开始了他艰苦跋涉800英里的探险，并完成首次发现北极点的壮举。
这是我的第一次重大远航——我在格林尼治镇医院的病床上梦想着它，然后着手让这个计划成真。我新近购入的这艘“巴拉望号”是一艘坚固的蓝色双桅纵帆船，全长68英尺，虽然不像普通游艇那么大，不过已经是我拥有过的最大一艘船了，而且它非常适合我给自己制定的退休计划。我在定制时考虑的就是要一艘能够驶向地球最偏远角落的船，要安全、舒适，能够带上足够多知情识趣的朋友。这艘船操作简便，如果我想和奥莉芙单独出行的话，只需再带一个专业水手帮忙就行。但它实际上能够承载8个人在60天里航行4000英里。1973年它刚出厂时我曾驾驶它从其产地德国不来梅出发，横穿大西洋，摸清了这艘船的“脾性”。1974年我们又驾驶它环游了加勒比海，还沿着缅因州海岸航行了一番。但这些航行只不过是热身：我曾与死神擦肩而过；我辞去了IBM董事会主席的头衔；我期待一次远行来冲破这这一系列事件给我的生活投下的阴影。我想去一个人迹罕至的地方进行一次真正的冒险。我的计划就是驾驶“巴拉望号”走到尽可能北的地方，尽管吉米・梅登的一位船舶设计师朋友乔治・B·德雷克（George B.Drake）曾警告过我。乔治曾在一年前搭乘货轮沿着格陵兰海域向北航行。当他听说我们计划沿着这个航线航行时，便给吉米写了封信，信上说：
我不推荐你们驾驶游艇进行此次航行。我们在此前的航行过程中发现那里冰山密布，气候恶劣，绝大多数时间是阴天，海面上会突然刮起大风，持续很长时间，诡异的浓雾会在不知不觉间笼罩视野，这种雾与我们平常熟悉的雾很不一样，就连缅因州海域著名的浓雾天气都无法与之相比。我们的内燃机船那次出航是为了接替一艘失踪的船只，那艘船显然是撞上了冰山……我们的船头有着双层外壳，可尽管船上有两台雷达，还是直直地撞上了冰山，船头的外层船壳被撞得凹进了里层。
但我们仍在夏初按计划从缅因州的卡姆登出发驶向纽芬兰，接着穿过戴维斯海峡朝着格陵兰进发。为了避开冰山，我们选择了迂回的航线，靠近拉布拉多海岸线行驶。我为这次雄心勃勃的远航召集的船员看上去很难让人相信这是要去远征北极：有老人，有小伙子，有男有女，其中只有两个职业海员，而且这两人都没有丁点儿北极航海的经验。
天气阴沉，寒冷刺骨，经常起雾，我们大部分时候只能依靠无线电导航装置校准航向。寒冷的七天过后，我们到达了格陵兰首府戈特霍布。我们的登陆颇具戏剧效果，当时我们正在浓稠的雾气中摸索着前进，因为完全看不到靠港的路径，我都准备停止前进了。就在这时，海面吹来一阵风，雾气散去，明媚的蓝天下一座壮丽的城市呈现在我们眼前。戈特霍布坐落在白雪皑皑的群山脚下，远远看去，那些山峰就像戴着冰帽子。格陵兰岛一年有六分之五的时间被冰雪覆盖，但夏天的戈特霍布地区十分美丽，野花遍地，时不时还能看到一些低矮的绿树。我们在戈特霍布短暂停留期间，奥莉芙和我们的一位朋友像欢乐的鸟儿一样飞下船去加入街上欢乐的人群；我在那里招募了一位因纽特冰区领航员，此人名叫拉斯・延森（Lars Jensen），刚从航海学校毕业。拉斯虽然才28岁，但从小到大一直待在海上。他对在一艘游艇上担任领航员颇有些怀疑态度，所以一开始并没有签约，直到他同我们航行了几天，见识了我们的航海技术，确定了我们没打算把他当服务生使唤以后才放心签约。
拉斯成了我们出色的同伴。他话不多，但很能干，而且有着一种令人哭笑不得的幽默感，在紧要关头颇能化解矛盾。离开戈特霍布几天后，我在驾驶“巴拉望号”穿过一条狭窄的海峡时，笨手笨脚地将船底的垂板龙骨擦伤了。当时拉斯正在船舱里玩纸牌，我以为他会紧张地冲上甲板，但他根本没有出现。过后一个船员告诉我说，当时船舱里也能清晰听见铝制船壳刮擦石头的刺耳声音，但拉斯只是继续往桌上甩了一张牌，淡定地说：“这就是格陵兰的海域呀！危险得很！”
我们沿着海岸线继续往北，朝迪斯科岛驶去，在那些伟大的北极探险家探索这个地区之后，这个岛成为了捕鲸船的聚集地。当我还是个孩子时，曾为那些探险家们的冒险经历深深着迷——约翰・卡伯特（John Cabot）、马丁・弗罗比舍（Martin Frobisher）、延斯・蒙克（Jens Munk）、亨利・哈德逊（Henry Hudson），乃至红头发埃里克(Erik the Red)。我们一路上遇到的天气比吉米的那位造船工程师朋友预计的好很多，7月12日，我们进入了北极圈，目光所及之处皆是壮丽的冰川和峡湾。
这时，从家里传来一个噩耗，中断了此次航行。7月18日清晨，我们正准备离开小港埃格瑟斯明讷，一份电报送到了码头，那是我在IBM的秘书发来的：我的弟弟迪克在新坎南的家中突然晕倒。电报里没有说明迪克到底怎么了，只是说“您必须马上回家”。
我看到这句话时便知道了迪克将不久于人世。尽管他才刚刚55岁，但身体一直欠佳，就在一年前还心脏病发作了一次。奥莉芙和我在150英里的一个机场外找了架直升机，我们从那里直飞康涅狄格州，赶赴医院，站在我弟弟的病床边，无助地看着他的生命一点点逝去。一个星期之后，迪克在昏迷中去世了。葬礼结束后，奥莉芙留下来安慰他的遗孀南希，我则直接返回了“巴拉望号”。我留下来也帮不上什么忙，我害怕无所事事地坐在那里，因为我知道他的死会时刻萦绕我的心头，让我无法安宁。自从System/360危机之后，我们的关系从未完全修复。我的所作所为损害了迪克在IBM的前途，我为此自责不已。阴霾笼罩了我们的关系整整9年时间，即使我们的父亲曾经告诫过我们，家人之间的争执永远不要延续到太阳落山的时候。现在我以一种悲痛的方式理解了父亲的告诫。我的弟弟去世了，我的心情如此纠结，甚至不知道该如何去哀悼他。回到“巴拉望号”上，带领船员们在严酷的环境中前行，帮助我慢慢理清思绪，接受我弟弟已经不在的事实。
8月上旬的时候，我们已经深入到北极圈内任何游艇都未曾到过的地方。我参加过许多次航海比赛，对绝大多数航海环境都很熟悉，但我从未见过眼前这样的大海。海水颜色很深，静如明镜，只偶尔被微风吹起一点涟漪。到处都是鸟儿——燕鸥、野鸭，还有样子很像鹈鹕的大海鸟。我们在冰山中穿行，午夜时分太阳仍然挂在天空，只是变成半透明的蓝色。偶尔会有一阵怪声传来，打破这片平静，那是海水中房子大小的冰块在波浪的推动下互相挤压摩擦而发出的声音，渔民们管它叫作“冰山的咆哮”。时不时的，“巴拉望号”会被一阵三到四英尺高的波浪撞得摇晃不止，那准是许多英里之外一块冰块从冰山上剥落下来滚入海中激起的余波。我们遇到的天气大多数时候都很晴朗，午夜时分，船员们会坐在船舱里看着不落的太阳——一个圆球低低地压在地平线上，发出诡异的红光，映得垂在黝黑海面上的云朵半明半暗。我们将船员分为两人一组，每组人值守三个小时、休息六个小时，我规定只要看见冰原或是天气开始变坏，值守人员必须马上通知我。要是在这里出事，救援人员可在老远之外，而且我们一开始就被警告过不该到这儿来。
皮里探险开始的地方伊塔营地就在我们前方150英里处，但拉斯・延森爬上桅杆做了一次长时间的眺望，看到穿越史密斯海峡的水路已经完全被冰块堵塞。我们决定调转船头，朝东行驶，前往一个名叫卡纳克的因纽特小村庄，它也许是地球上最北的村庄了，拉斯・延森认识那里的一些村民。在12个小时里，我们一寸一寸地往前挪，船头轻轻擦过一块块巨大的浮冰，这时天空变成灰色，开始起雾了。最后，我们到了卡纳克西南大概6英里的地方，都已经能隐约看到村里的房子了，就在这时，我们驶进了厚厚的浮冰之间，船不得不停下。拉斯不停地念叨：“我会把我们弄上岸的，我会的。”但我想到我们的螺旋桨毫无防护，离水面仅有3英尺的距离；我们的船壳没有加固，仅是1/4英寸厚的铝板，于是决定调转船头原路返回。
冰块不断变换位置，有好一会儿我们既没法前进又后退不了，这时从西边刮来的风变得大起来，雨夹着雪朝我们劈头盖脸地扑来。如果格陵兰海域刮起强劲的西风，船只就会被困在浮冰之中，或者用老话讲，被“钉”在冰里；浮冰会越聚越多，像“巴拉望号”这样的船会被轻易地挤成碎片。我脑中不禁浮现出许多北极探险家被冻成冰棍，过了一个冬天才被人发现的情形；浮现出我向别的游艇爱好者解释我漂亮的新船出了什么事的情形；浮现出直升机从南边的图勒空军基地飞来营救我们的情形；浮现出我们在0.6℃的冰水中挣扎的情形——大无畏的探险者自然是不会在乎这些令人不快的画面，不过我要是也一笑而过，可就真是自找麻烦了。我们小心翼翼地退回到冰块没那么多的水面，经过三个小时的紧张操作，终于能够调转船头，朝开阔的海面驶去。此时我们距离北极点不到770英里。我们朝南边的图勒空军基地驶去，第二天下午停靠在了基地的补给码头上，旁边是一艘巨大的油轮。当值的哨兵看到一艘游艇开过来惊讶得不得了，说：“要是我有一艘这样的船，早就开到加勒比海去了。”很快基地的司令官和几个丹麦官员便出现了，他们对我们表示了欢迎，这让我大大地松了口气，因为我之前并不确定我们会得到怎样的待遇。尽管我一直向丹麦当局汇报我们北上的行程，不过我在每个地方待得都不会很久，不让他们有机会下逐客令。
这次航行完成了我的夙愿——它帮助我真正对IBM放手。不是说我没有重新考虑过退休的决定，只是在我看来，我根本没有别的选择：我刚经历了一次心脏病发，医生警告我不要再拼死拼活地经营公司了，我自然不会蠢到说：“医生，我必须回去，他们真的需要我。”所以我让自己忙活起来，因为想到退休后的生活我会很不安，我不敢确定自己的生活中没有了IBM我还能不能平心静气地生活下去。我依然在许多董事会中保持活跃，包括《时代》杂志、泛美航空、信孚银行、梅奥基金会、史密森学会和加州理工学院——所以我的日程表里每周总有几次高层会议。但我不喜欢只当一个董事；我深深地觉得自己未尽其才，有时候在参加那些董事会时，我得拼命压抑自己操控会议的冲动。
彻底退出IBM的舞台花了我好几年的时间。我一直担任执行委员会的主席到1979年为止，起初我在幕后做了不少事情，同其他董事一起为公司提供咨询，以确保IBM在过渡到维恩・利尔森手中时保持稳步发展，利尔森短暂的任期过后，我们又帮助公司平稳过渡到弗兰克・卡里手中。1974年1月我年满六十，正式退休。我告诉弗兰克说，我在100天内都不会走进这栋大楼一步。前任一把手老在公司晃悠只会损害新任一把手的权威；我父亲当时是去世了，所以没有在我身边干涉我，我也不想干涉卡里。要做到这点很不容易，但100天过去了，我真的一次也没有在公司露面。接着我就得努力适应退休生活了。现在我眼中的IBM已经发展得同我掌权时的IBM大不相同了。在我退到总经理位置上时，它的规模已经比我执掌时大了将近一半，1973年的营业额达到110亿美元，而且卡里和他的团队正着手施行许多重大改动。他们已经发现公司每次开发出一个新产品时，工厂总是不能尽快生产出来投放市场。计算机工业正在加速发展，弗兰克担心IBM在生产方面相对欠缺效率的情况将成为公司的掣肘。那些外接设备的制造商仍在不断抢走我们的生意，他们就是瞄准那些等不及IBM设备的顾客，从而把生意越做越大的。
但弗兰克担心的并不只是这些外接兼容设备的制造商，他还担心着日本人。现在日本人已经利用他们强大的生产能力打入了美国的钢铁、汽车和家用电器市场，众所周知他们的下一个目标就是计算机市场。弗兰克不想让IBM重蹈美国钢铁公司的覆辙，于是他制定了一个计划，打算兴建大量新的自动化工厂，在日本人最擅长的领域击败他们。董事会认为这个策略是合理的，但兴建这些工厂的花费却让人瞠目结舌。尽管我知道现在的技术已经发展了很多，美国也正处在通货膨胀时期，但我还是很难相信这些预算能够得到通过。我还记得自己一遍又一遍地问弗兰克当年董事会问过我的那些问题：“你确定你需要这么多钱吗？你有没有试过公开招标？我们不想把这些工厂建得那么豪华，你知道的。”重新建厂花了六年时间，最后算下来花了超过100亿美元，但这些工厂使IBM经受住了来自日本方面的竞争，要不然现在日本人在美国计算机市场占据的份额将会大上许多。
尽管弗兰克取得了不少成就，但他作出的一些决定还是让我不太高兴。特别是有人告诉我说他和可能接他班的约翰・奥佩尔正在加快废除IBM的机器租赁制度，将价值数十亿美元的租赁业务整个抛售。他们这样做是因为计算机更新换代的时间已经变得非常短，另外还能将那些被出租机器套住的资金解放出来。但这一做法还是让我感到十分困扰，因为租赁业余一向是IBM取得成功的关键。租赁合同将客户和我们紧密联系在一起，使我们有强大的动力为客户提供顶尖的服务，也使IBM能够保持稳定，免受经济衰退的影响。一旦来自租赁业务的收入断流，IBM的不稳定性将大大增加，更容易受到市场波动的影响。我的这种感觉也许正是父亲在20世纪50年代所感受到的，当时我和阿尔・威廉斯坚持增加IBM的贷款数量。尽管他的直觉告诉他借债不好，他还是依从了我们。那些贷款肯定就像他心头一道深深的伤口，时刻提醒他IBM已经不再归他一手掌控了。现在我也痛苦地感受到了这一点。
如果IBM是我发泄精力的唯一渠道，我可能会变得一蹶不振。好在我不仅会航海，还会开飞机。飞行是我最早的爱好，就算在IBM成为我生活重心的那些年里，我对飞行的渴望也从未消失过。我心脏病发两年后，美国联邦航空管理局恢复了我的无限制飞行员执照，于是我送给自己一个礼物：学开直升机。我不敢肯定自己离开IBM后能不能过有意义的生活，但学开一种新飞机的念头还是让我激动不已。于是在1974年春天，我参加了波士顿附近的一个直升机驾驶培训中心。每天上午我会飞上一个小时，然后卧床休息几个小时，再在下午飞上一个小时。我一直以为自己是个天才的飞行员，但要让一架直升机保持平稳飞行就像站在健身实心球上想让身体保持平衡一样。在飞了大概35个小时后，我绝望地发现自己还是学不会。
我告诉教练说：“我想大概是时候放弃了。”
“哪儿的话！你什么时候想单独飞行都可以的。”
他对我的信心让我十分惊讶，我连想都没想便脱口而出：“好吧，那我现在就来次单飞好了。”我关上机舱门，离地而起。练习区域是一片森林，一家木材公司曾在那里砍出大块空地。在45分钟的时间里，我就在那些空地上起飞降落。那些空地至少有50码宽，但在我眼里却要窄上许多，渐渐地，我觉得自己开始上手了，几个星期之后，我骄傲地拿到了直升机驾驶执照。许多经验丰富的飞行员都开不了直升机，因为早期的直升机经常坠毁，给人们留下了可怕的印象。那些事故经常是这样的：一个螺旋桨叶飞了出去，然后是另一个，接着飞行员发现自己坐在一个脆弱的小小机舱内冲着大地直直跌去。想到那样的画面我也十分害怕，所以经过仔细研究之后，我买了一架贝尔直升机公司的Jet Ranger——拥有最长安全飞行记录的直升机，它甚至比大多数小型飞机要安全。
二战末期我退役后不久便重新开始飞行。在IBM那些年里，我飞了好几千个小时，但那都是为了工作，从未让我感到悠然自得、随心所欲的飞行乐趣。年轻的时候，我开过能够接触到的每一种飞机：大学期间我开过15种飞机，战争期间开过30多种飞机，包括轰炸机、战斗机、运输机，乃至现在美国空军仍在使用的O-38型双翼飞机。那时候开飞机非常随意：我走到某个站在飞机跑道上的军士面前，对他说：“我已经读过C-47飞机的操作手册了，要是你可以站在我后面告诉我各个开关的位置，我就能把它开上天。”而他会说：“没问题，少校。”每次成功驾驭一种新的机型都让我心满意足；我的飞行纪录十分良好，因为我从不试着去做疯狂的特技动作，也从未出过事故。二战之后，驾驶飞机要求的技术含量越来越高，联邦航空管理局制定的规定也越来越多，但和同辈的许多飞行员不一样，我对这些并不介意——遵守操作流程也是自我挑战的一部分。我喜欢开喷气式飞机，在所有飞机中，驾驶这种飞机要求的技术含量最高，在我获得直升机驾驶执照后，我还买了架里尔喷气机，并且证明了自己能够把它开好。
除了驾驶飞机之外，我还尝试了各种飞行器。在斯托看过一位朋友的儿子开滑翔机之后，我一度心动。我看不出有什么理由一个60岁的老头不能学滑翔机，于是我从那位年轻人那里问来美国最好的滑翔机教练的名字。我打电话过去，滑翔机学校的秘书说他不在。好几个星期我一遍又一遍地打电话过去问，那个家伙永远不在。最后我问秘书小姐说：“他是不是死了？”
秘书小姐回答：“是的。”
“他是在玩滑翔机的时候出事了吗？”
“没错。”于是我学滑翔机的计划到此为止。
能够从驾驭一种飞行器到驾驭另一种飞行器是一种莫大的挑战，自然也很不安全。虽然我有着良好的安全记录，但偶尔也会遇到险象迭生的情况。许多认识我的人肯定都在想：“这个老家伙肯定会死在飞机失事上头。”但飞行对我有着至关重要的意义，在我退休的最初5年里，我飞行了2000个小时，赶得上航空公司飞行员的平均飞行时长了。我发现不断接受新的挑战能让我的头脑保持敏锐，我一直尽可能合理地安排我的时间，以保持稍微忙碌的状态。我在IBM的时候就是这样过下来的，而我对退休生活最大的恐惧就是无所事事。