铁路国有政策大大减轻农民负担，这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。而政府显然低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。
1910年的春天，躁动不安。湖北汉口，一起治安刑事案件震动全城：一个湖南人在英租界内被一群湖南人痛殴毒打，几成“剁椒‘杨’头”。
这受害者便是大名鼎鼎的杨度，湖南湘潭人，帝国政治体制改革的主要谋士之一。虽然只是个处级小干部（宪政编查馆提调），他却时常到中南海和颐和园讲课，可称“帝师”。
而为首的打人者是当时寂寂无名、日后暴得大名的“辛亥烈士”刘复基，湖南武陵人。
接到报警之后，英租界巡捕们紧急出动，赶到了事发现场既济水电公司，救治伤者，拘捕凶嫌。令他们吃惊的是，猛下毒手的刘复基居然是位文化人，是汉口《商务报》的会计兼发行人。
汉口《商务报》创刊于1909年10月8日，原是一家商业报纸，此时已经被“群治学社”（武昌暴动发动者“振武学社”前身）秘密收购，作为武装暴动的据点，在湖北新军中积极策反。这次，刘复基得知杨度住在既济水电公司，就召集了帮会成员100多人在湖南会馆，而后带十多人找到杨度，要揪他到湖南会馆进行批斗。杨度不从，众人便围殴。
租界警方将一众凶嫌拘留了8小时，见杨度无性命之忧，便将刘复基等人释放。英国领事随即下令，将刘复基等人驱逐出租界。《商务报》因此被湖北地方政府和英租界列为需重点布控的社会不安定因素。未几，长沙爆发抢米风潮，群治学社以该报社掩护，密谋在汉口发动武装暴动，事泄之后，报社被当局查封，群治学社也改名为“振武学社”，并在一年后成功发动武昌暴动。
致命的国有
除了湖南同乡要置杨度于“剁椒”境地，湖北本地的士绅们也不喜欢这位鼓吹铁路国有的小京官。根据野史记载，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈甚至密派杀手要取杨某人的性命。杨度也知道自己身蹈险地，事后心有余悸：“白刃当起于前，洋枪或震于后。”吊诡的是，日后杨度却与张伯烈联手组建“新共和党”，在民国初年的政治舞台上唱了一出二人转。
杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书邮传部的；由于他知名度高，影响力大，一时成了反对铁路国有者的众矢之的。在建议书中，他痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。
与他有同样想法的人并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。
曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，他曾在日本学习军事，与大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。他曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。而曾鲲化在此之后实践中看到了商办铁路的种种弊端，也秉笔直书，同样痛加贬斥。
主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路再度引入550万英镑的巨额低息（年利率5厘）外资。
杨度，湖南湘潭人，清帝国政治体制改革的主要谋士之一。因为提倡铁路国有而险些送命的他，若干年后出现在袁世凯的祭天大典上。
尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路的丰厚利润令朝野信服和艳羡：南满铁路（日资），1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路（德资），1905年的收入是191万两，1910年增至373万两。其实，早在三十多年前（1876年），英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。
引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉铁路（1906年）、沪宁铁路（1908年）、汴洛铁路（1909年）等都迅速建成并顺利地进入了盈利期，扣除了利息后还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失。“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津（天津）榆（山海关），不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路也是提取关内外铁路余利修建的。
引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升和列强之间的相互制约而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，只需支付20万镑现利，同时也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。
最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”（《东方杂志》）。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎……而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也”（《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日）。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识利权。
实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种民粹主义的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当时的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。
铁路国有逐渐成为全社会的共识，却触动了两类人的利益：一是铁路商办中的既得利益集团，主要是地方上的士绅们。大清国的铁路虽然号称商办，但因为民间资本薄弱，比如川汉、粤汉等铁路公司，还是依靠政府给予的特殊政策，如强行向农民征收“租股”等，铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司，管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱，财政被少部分高管把持，而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管，民营铁路公司成了这些高管们的小金库。如果收归国有，不仅断了他们的财路，而且为收购而准备的清产核资，将会令他们之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会，包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”，是典型的“凡是派”：凡是政府拥护的，就坚决反对；凡是政府反对的，就坚决拥护。铁路国有侵害了既得利益集团，这等于为帮会提供了天然的同盟军，更何况以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金，牵连千家万户，成为动员群众的最好工具。如果说地方士绅的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有，帮会则根本就不在乎铁路归谁所有，而是为了把水彻底搅浑。几年后，在新生的民国政府统治下，“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承，而且被发扬光大，赎买商股的条件更为苛刻，却赢得了天下的颂赞和响应，无人敢作仗马鸣。
1907年宣传铁路好处的杨柳青画。
尽管反对的人是一小撮，但是和沉默的大多数相比，他们的能量更为巨大。被打得半死的杨度当然是聪明人，从此就闭嘴了。占着情、理、法优势，自我感觉更为良好的盛宣怀顶在前面承担着风暴惊雷，并将迎来几乎和杨度同样致命的危险。
翻炒铁路
与盛宣怀的踌躇满志相比，此时的摄政王载沣十分头疼。这位年仅27岁的年轻人，阴差阳错地成为大清国实际上的最高领导人，发现他要面对的是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考，他所能做的，只能是着越来越深的河水，摸着石头慢慢前进。铁路这个问题令他犯了难，在水里摸了好久，却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。
这个问题也同样困扰过恭亲王奕。自从19世纪60年代大清国在恭亲王带领下，摸着石头过河以来，铁路的进展是最为缓慢的，围绕铁路的争论足足进行了20多年。
铁路问题在大清国从来就不是一个技术问题，也不是一个经济问题，而是一个政治问题。赞同修建铁路的人，固然多数出于富国强兵的现实考量，但也有拥路自重的考量——手头掌握资源越多，在官场和商场说法的分量就越重。而反对修建铁路的人，在那些看似荒诞的破坏风水之类的理由下，其实也是现实的考量——铁路就是他们在意识形态上的贞节牌坊，既要巩固既得利益，又要争取更大的新利益。
当铁路成了政治角斗场的矛和盾时，其命运就可想而知了！
英国人偷偷修筑的吴淞铁路被清政府重金回购，李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路，而负责此事的沈葆桢却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者，沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们的猛烈炮火。
唐（山）胥（各庄）铁路建成之日，火车却只能以骡马牵引，成为世界铁路史的奇观。
李鸿章“孝敬”给慈禧太后的西苑铁路，起于中海的瀛秀园，终于北海的镜清斋，走的是用太监以红绸牵引的“人力火车”……
直到1889年5月5日，大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论，中央政府文件明确宣布修建铁路“为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。
尽管中央政府要求不再争论，但大清国干部群众们就是好这一口——“是否要建铁路”的争论完成了，“如何建铁路”的新争论又开始了。
此时，铁路的定位主要是国防战备之需，其主管机构确定为海军衙门。但大清国财政实在是“两袖清风”，连北洋舰队更新武器装备的经费都没有保障，铁路也就只好慢慢铺设，到甲午战争时才修建了447公里。甲午战争失败后，大清国痛定思痛，总结出了很多经验教训，其中就包括要大力加强铁路的建设，作为“力行实政”之首。但国家财政拮据，民营资本也十分弱小，只能走引进外资的道路。中国铁路总公司就在此时应运而生，这家机构于1896年成立，隶属外交部（总理衙门）管辖，专门负责引进外资修建铁路的事务。李鸿章的部下、时任天津海关道的盛宣怀出任首任督办，成为中国第一个真正的铁路官员。在其主政的10年间，共主持了芦汉、正太等10条铁路的外资引进工作。
1898年，在戊戌变法的短暂东风下，中央政府又成立了矿务铁路总局，统筹全国矿山和铁路的建设。戊戌政变之后，这一机构成为少数被保留下来的“改革成果”。矿务铁路总局在成立伊始颁布的《矿务铁路章程》中宣布：“矿路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办。除未设局以前，业经开办者不计外，此后多得商办为主，官为设法招徕，尽力保护，仍不准干预该公司事权。”如此旗帜鲜明地为民营资本保驾护航，不仅是空前的，似乎也是绝后的。对于那些独立资本在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。一个月内，矿务铁路总局又会同总理衙门发文，第一次宣布了全国铁路建设规划，以矫正此前铁路建设和外资引进的无序状态。
1903年，以“振兴商务，保惠商人”为宗旨的商部，取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设。政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员，以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》，在立法上将保护措施落实下来，自律极严。1906年，在全面的干部人事制度改革（官制改革）中，航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管，重点就是铁路建设。民营铁路如沐春风，到1910年全国已成立了17家商办铁路公司，俨然欣欣向荣。
此时，铁路建设的成就如何，成为衡量各地官员成绩的重要砝码。各地官员放手推动民营铁路的建设，执行中央政府的政策不再如以往那样打折扣，还给予民营特殊的政策倾斜，同意民营铁路公司可以强制征收各种铁路捐税（即所谓的“租股”），平民阶级第一次大规模地“被”成为现代化企业的股东。
此时，中央政府尤其商部对民营资本的期望值很高。商部尚书（部长）载振是庆亲王奕长子。这父子俩的官声并不很好，晚清两次以反腐败的名义出现的台谏风潮，矛头都直指他们。尤以1907年被曝光的权色交易最为著名，成为一时风靡官场、商场和民间的八卦段子。那是1907年，载振出差路过天津，看中了名歌姬杨翠喜，候补道段芝贵随即用重金为美人赎身，献给载部长。不久，段芝贵便被破格提拔，一跃成了黑龙江巡抚。御史赵启霖立即上奏弹劾，认定是“性贿赂”。朝廷派了载沣等人去查，结果查无实据，赵启霖反被革职，激发了御史们的公愤。最后，赵御史被复职，段巡抚被免职，载部长主动辞职。
载振同乃父一样，虽贪腐，却十分有能力，工作上还是有成绩的。载振当权，最大的动作是逼退盛宣怀，关闭了中国铁路总公司，而把铁路建设完全统一在商部的职权范围内。这当然有权力斗争的因素，但对集中资源办大事是大有裨益的。
载振执掌商部近五年，在推动民营铁路建设方面，其力度和广度都是空前的。南洋华侨张煜南筹办潮汕铁路，载振向朝廷提交报告，要求明降谕旨，办理勘路、购地、运料、兴工等一切事宜“均应随时妥为照料”，“即便路成之后，也须认真保护，不得以事属商办，稍存漠视之意，致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路，与地方劣绅发生权利冲突，载振明确支持陈宜禧，不仅任命其为新宁铁路总经理，还要求广东地方当局给以保护，排除地方势力的阻挠。
商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部，先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一，如规定标准轨距为四英尺八英寸半（合1435毫米），这一标准沿用至今。钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月，中央政府又以北京为枢纽，对全国铁路线路进行全面规划，决心修筑东西南北四大干线，为中国铁路的整体规划打下基础。
在铁路问题上，大清政府苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。
但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则暗”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然外债成为最优选择。大清国在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利。当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。
利权收回
大清政府对商办铁路的大力支持，与朝野上下齐心的收回利权运动相呼应。
1904年～1905年，日俄战争在中国东北爆发，出乎全世界意料的是，“小”日本继十年前打败“大”中国之后，又打败了“大”俄国。同是黄种人的自豪感极大地鼓舞了大清国上下，中国因此爆发了第一轮民族主义的热潮，向日本学习成为主旋律。
在无数的放大镜和显微镜下，日本的成功被总结成如下经验：以天皇为领导核心，凝聚全民的力量；在政治上实行君主立宪，在经济上收回被外资掌控的基础产业。日本从英国手里收回横滨至东京铁路的消息，其在中国的震撼程度，丝毫也不亚于日本在战场上打败了俄国。“日本当明治初年，国势孱弱，外情未通，外人即欲攘其路矿之权。乃先由英国贷款与日本政府，代造由横滨至东京铁路，政府密与订约，民间初不知也。及签约后，士民大哗，以为日本铁路，何庸英人越俎代庖。一面力逼政府与人毁约，一面自集资本，择日兴工，英人知不可侮，默然毁约而退。”以日本为师，收回被外资控制的铁路、矿山，一时成为长城内外、大江南北的共识，湖广总督张之洞赎回粤汉铁路成为利权收回的经典案例。
1904年，张之洞收到广东、湖南、湖北三省大量来信，指控投资粤汉铁路的美国公司“华美合兴公司”违反合同，延误铁路建设，并将股票私自出售给比利时公司。成立于1895年的美资华美合兴公司，于1898年获得粤汉铁路投资建设权。根据合同，粤汉铁路应在5年内全线建成，合兴公司不得把合同所规定的权益转让他国或他国人。但是，美方暗中将2/3的股票卖给比利时公司，并且直到1904年秋才修筑完成了广州至佛山一段32英里的支线，干线工程展轨未铺。
在一番激烈的博弈后，美国大财团摩根公司全面接盘，买下了比利时人手中的股票，也买下了合兴公司手中的粤汉铁路建设权。美国政府表示绝不容许中方废除合同。此时，美国国内通过了排除亚裔的法案，中国人和日本人都受到了严重的歧视，中日两国的反美情绪同时高涨。广东等地随即爆发抵制美货的行为，成为中国历史上第一次抵制洋货。
经过多番折冲樽俎，中美两国在1905年8月订立《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，中方以675万美元的代价将粤汉铁路主权赎回，由粤、湘、鄂三省分段筹款修建。赎款中的大部由港英政府借款所得，等于是拆东墙补西墙。
1907年，大清国又开始忙于京汉铁路的回收，资金的来源是英国贷款。与粤汉铁路不同的是，京汉铁路此时已经投入运营，并从1907年开始盈利。如今，将坐收20%红利的比利时人清理出局，似乎该被歌颂为一场胜利。艰难的谈判和筹款之后，1909年元旦，大清矿务铁路总局局长梁士诒、京汉铁路监督郑清濂，正式从比利时人手里收回了京汉铁路管理权。就在3天前（12月28日），大清国驻比利时公使李盛铎在巴黎将高达2亿多法郎的赎款移交给了比利时方面，成为这个西欧小国有史以来收到的最丰厚的圣诞大礼。
朝野上下弹冠相庆，利权收回在经济上的巨大成本却开始逐渐显露。因为资金匮乏，赎回矿山、铁路大多是动用了外资贷款，而将相应的路矿收入或关税收入作为抵押担保。实际上，大清国只是收回了所有权，而经营权、收益权并无法掌握在自己手上，反而因为拆外债的东墙补所有权的西墙，造成财务成本居高不下，利权丧失丝毫不亚于之前。
激进的民意回过神来，又开始指责借外债赎回铁路，利权依然损失，是另一种形式的“卖国”！作为赎回京汉铁路的主事者之一的梁士诒，日后也承认这一借新债换旧债的举措在经济上绝不合算：如果用新债再修一条新铁路，必将更为利国利民。梁启超感慨道：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他术中。”
但在1909年前后，“利权”二字已经成为大清国上下关注的、代表着政治正确的关键词，经济账显然要让位于政治账。而高喊爱国的大清愤青们两袖清风，“俯从”民意、高喊利权的大清财政也囊中如洗，要实现收回利权的爱国义举，除了举借外债这一“卖国”行为之外，似乎别无他法。在收回路矿利权的初始阶段，曾经出现过“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”的和谐局面，如今，试图利用“经济民族主义”情绪的清政府，尴尬地发现自己点燃的火焰已经烧到自己的脚下。
湖广总督张之洞，晚清四大名臣之一，洋务派代表人物。他主持收回粤汉铁路成为利权收回的经典，不久他认识到民营公司的腐败与低效，去世前草签了湖广铁路引入外资的借款合同。
对于中国在学习日本名义下的利权收回运动，伊藤博文大不以为然。他告诉英国驻日本公使窦纳乐，中国的当务之急是要处理好内政，然后才能对外收回利权，“慎重和调和的政策”对于中国来说是十分必要的。在伊藤博文被刺死前三天，他到访中国，在拜会东三省总督锡良、奉天巡抚程德全时说：“中国初办宪政，一切正在艰难，民意断难即恃，更不可妄恃强力。贵国现在热心主张收回权利，收回权利固属好事，然不知收回权利尤须能保此权利不更为他人侵害。若徒将权利主张收回，而不能实保权利，则旋收旋失，徒然无益。一切机关俱不完全，则尚非真收回权利。此次我系旁观之人，故特反复言之，尤愿贵国以后千万勿以‘感情’二字作政治上之观念。”
日本亚洲主义团体“东邦协会”的机关报《东邦协会报》也指出：“罔较利害、徒奔于利权之收回，却酿生经济上之损失，即收回既失之利权，不可不牺牲巨额之资金，何则？有既得权利之外国人，不肯让其收回也，投巨额之资金，而赎回之利权，果与几何之利益也，不得无疑问。若夫以五百万镑，而赎回之京汉铁路，据该铁路公司之报告，云收得九百万两之利益，至其他之铁路，殆皆收支不相偿，年见巨额之亏损云。由是以观，因乎赎回，而所得者少，所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，已有一亿三千万元之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎？中国前途更何堪设想？然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”
而在收回利权的高帽子下，各地暴露出了浓烈的地方分离主义倾向，也令时人担心。上海的《国风报》说：“我国对于一省丧失权利之事件，类能攘臂力争，而关系全国休戚者乃反漠然视之，徒知有地方感情，而国家思想消沉于若有若无之间。”（1910年12月2日）《外交报》也承认：“独是中国人颇具独立性质，各省兴办诸事，必欲自握权衡，向非中央政府所能牵制，此亦不得不谓为中国之特色。”（1910年5月4日）
在利权回收的大旗下，各地的民营铁路公司飞快上马，一场铁路大跃进在纷飞的唾沫星子中“大干快上”。
重磅政策
政治的口水毕竟不能当做经济的饭碗。激情退去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。
经过三年多的全面调查摸底，1911年5月9日，中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天，一位名叫石长信的监察干部（给事中）上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有，支线商办”的思路，“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有。其余支路，准由各省绅商，集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政：“四川、湖南现兴造铁路，因资金紧张，以租股为名，每亩土地皆征税，以充路款。我听闻两省农民，民怨沸腾，又遇荒年，用强制手段收取更难以操作……深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日，不必担忧百姓会阻挠。”
“干路国有，支线商办”的创新思路，令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。
中央政府随即发布了干路国有的文件，首先痛陈商办铁路的弊端：“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒账甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。”然后宣布：“干路均归国有，定为政策，所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑，除支路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消。”更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。
长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循（George Morrison）认为：“（中国政府宣布干路国有的）时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”
显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担，但这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。整个大清政权将如同杨度一般，面临“被剁椒”的命运……
恭亲王奕
奕（1833～1898），爱新觉罗氏，道光帝第六子。咸丰死后，他与慈禧发动辛酉政变，控制了中枢机关，总揽清朝内政外交，成为权势威赫的铁帽子王。作为清廷贵族中难得的有才识者，奕几乎一手导演了随后三十年间的王朝改革，从总理衙门到洋务运动，从近代海军到近代教育……